Autobahn und Städte 

Tren­nen   .   fah­ren   .   zuführen

Wenn man von einer Auto­bahn  spricht oder an sie denkt, dann sieht man das blaue Schild vor sich, –links und rechts die getrenn­ten Fahr­bah­nen: die Deut­sche Auto­bahn, — ein­ma­lig, — unveränderbar.

Aber sie hat sich ver­än­dert: nicht mehr nur „100 Sachen“ ist gerecht zu wer­den, son­dern Geschwin­dig­kei­ten weit über 200 km/Std sind zu bewäl­ti­gen, — Leit­plan­ken wur­den nötig, hohe Ver­kehrs­auf­kom­men erzwan­gen die dritte Spur, — zusam­men mit den Stand­spu­ren ent­stan­den so über­breite Schnei­sen in Land­schaft und Flur, –zahl­rei­che Städte wuch­sen und wuchern über die Auto­bah­nen hin­aus, — die Stras­sen wur­den innerstädtisch.

Ursprüng­lich war die gestellte Auf­gabe ein­fach, ein­deu­tig und klar: die sorg­fäl­tig und ein­füh­lend in die Land­schaft ein­ge­bet­tete Auto­stras­sen mit getrenn­ten Fahr­bah­nen soll­ten – weit weg von Städ­ten und Ansied­lun­gen (!!) – ganze Wirt­schafts– und Bal­lungs­ge­biete mit­ein­an­der ver­bin­den, — die Städte soll­ten dabei gut ange­bun­den sein.

So, wie jetzt die ICE-Trassen der Bahn – soll­ten lange Stre­cken mit hoher Geschwin­dig­keit schnell über­wun­den wer­den kön­nen, — die  Zu– und Abfahr­ten in gro­ßen Abständen.

Die­ses funk­ti­ons­ge­rechte Grund­prin­zip wurde durch sich aus­deh­nende Städte und in  Bal­lungs­ge­bie­ten von zusam­men­wach­sen­den Städ­ten gestört und ab Absur­dum geführt: es ent­stan­den, statt „freie Fahrt“ zu geben, eine Viel­zahl von inner­städ­ti­schen Schnell­stras­sen, die mit über­mäs­sig vie­len Ab– und Zufahr­ten in engen Abstän­den und mit der zusätz­li­chen (Wunsch) Auf­gabe, den inner­städ­ti­schen Ver­kehr zu ent­las­ten, befrach­tet wur­den. Eini­gen Städ­ten wur­den zudem noch neue Auto­bah­nen zugeleitet.

Diese nega­tive Ent­wick­lung wird z.B. in Dres­den und ins­be­son­dere in Mainz deut­lich: hier übergab man einen, vor lan­ger Zeit außer­halb der Stadt lie­gen­den, vor­aus­schau­end geplan­ten  Schnell­stras­sen­ring der Auto­bahn­ver­wal­tung,  Stadt­er­wei­te­run­gen über­spran­gen diese Stre­cke, eine neue Auto­bahn wurde aus Kai­sers­lau­tern zuge­führt und ein­ge­lei­tet, — das Ver­kehrs­auf­kom­men wuchs sprung­haft. Dazu führt bei Bin­gen ein „Frank­furt“ aus­wei­sen­des Hin­weis­schild den Fremd­ver­kehr auf die Anlie­ger­stre­cke A60 und in den „Main­zer Ring“. Stadt und Bewoh­ner erlei­den dau­er­haf­ten Schaden.Um  so einer stark geschä­dig­ten „Durch­fahr­stadt“ das Atmen und Auf­at­men wie­der zu ermög­li­chen bedarf es einer Rück­be­sin­nung auf das Grund­prin­zip des Autobahnbaues:

„ weit weg von Städ­ten, — in die Land­schaft eingebettet“.

Im Falle von Mainz bedeu­tet dies, dass die links­rhei­ni­sche aus Rich­tung Koblenz kom­mende Auto­bahn A61 und die aus Rich­tung Saarbrücken/Kaiserslautern kom­mende A 63 bei Wörr­stadt „abge­fan­gen“, bei Nierstein/Oppenheim über den Rhein geführt und schließ­lich bei Gross-Gerau/Griesheim in das Bal­lungs­ge­biet Rüs­sels­heim, Frank­furt, Darm­stadt ein­ge­lei­tet wer­den sollte. Die­ser Abfang­punkt bei Alzey/Wörrstadt könnte auch Anstoss für Über­le­gun­gen zum Aus­bau des S-Bahn-Verbundes wer­den und sein. Der Nier­stei­ner Brü­cken­schlag würde den Ver­kehrs­stau an der Brü­cke in Mainz-Weisenau auf­lö­sen, für das ganze Rhein­hes­sen­ge­biet sich auf die ver­schie­de­nen Ziel­orte ver­tei­lende Ab– und Zufahr­ten ermög­li­chen und der Wirt­schaft zwi­schen Alzey und Worms einen zusätz­li­chen Auf­schwung ermöglichen.

Mainz würde wie­der eine „freie und eigen­be­stimmte Stadt“.