Rheinbrücke im Tal der Loreley
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Am 23. April 2009 wurde der Realisierungswettbewerb für eine Brücke in der Welterberegion Mittelrheintal, entschieden, dem „Tal der Loreley“. Die neunköpfige Jury wählte drei Preisträger aus, die der Unesco auf der Jahreskonferenz in Sevilla die Machbarkeit einer welterbeverträglichen Brückenlösung beweisen sollen.
Exemplarisch für die zwölf eingereichten Entwürfe zeigen die preisgekrönten Arbeiten:
Eine dynamisch S-förmig-geschwungene, überspannte Kastenbrücke (1. Preis):
Eine hufeisenförmig geschwungene (2. Preis):
Und eine filigran im Fels verankerte abgespannte Hängebrücke (3. Preis):
Das Ergebnis ist insofern keine Überraschung, als gezeigt wurde, dass in einem Flusstal von außergewöhnlicher landschaftlicher Schönheit auch im Brückenbau gute Gestaltlösungen möglich sind. Neben bieder-ingenieurmäßigen Entwürfen zeigen die drei Siegerprojekte jeweils in ihrer Art ganz zweifellos herausragende Qualitäten – notgedrungen mit Schwächen im wesentlichen Detail, die sich kontrovers diskutieren lassen.
In einem 150 Meter langen Abschnitt zwischen Wellmich und Fellen wurde ein Standort ausgewählt, den eine Umweltverträglichkeitsstudie als den am wenigsten landschaftsbelastenden einstufte und der - wichtiges Kriterium — von der Loreley aus nicht einsehbar sein sollte. Kulturräumliche und städtebauliche Kriterien zur Einpassung in das Welterbegebiet rangierten bei der Bewertung weit vorne, neben den obligatorischen ingenieurmäßigen Kriterien der Konstruktion, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit der Form. Alle Lösungen hatten sich mit der Problematik großer Auffahrtsrampen auseinanderzusetzen, die die Grundsatzprobleme einer Brücke in einem engen Flusstal mit hohen Überfahrten deutlich zum Ausdruck brachten:
- Lange, aus der Bewegung des Flusses entwickelte Brücken, S– oder U-förmig, erzwingen notgedrungen lange Rampen, die von oben elegant erscheinen, deren Untersichten und überdeckte Uferzonen dunkle, von Vegetation freie Bereiche verursachen, mit zweifelhafter Gestaltqualität gerade dort, wo das Rheinerlebnis am intensivsten ist: an der Wasserlinie.
- Kurze, den Fluss rechtwinklig querende Lösungen erzwingen ein Anheben der Rheinuferstraßen, um die Brückenköpfe auf die notwendige Höhe zu bringen und verändern in großem Umfang die Uferzone.
- Dass einige Lösungen eine scheußliche Querung der Bahntrasse bei Fellen gleich mit erledigen und überflüssig machen, kann als positiver Nebeneffekt gewürdigt werden.
Die prämierten Brücken sind schöné Brücken. Das Mittelrheintypische wäre hingegen kaum auszumachen, würde nicht die Burg Maus als Staffage im Hintergrund die 3D-animierten Ansichten zieren. Überhaupt drängt sich der Eindruck auf, dass die Landschaft den Brücken zur ästhetischen Überhöhung dient und nicht umgekehrt. Innerhalb der Logik eines Brückenbauwerks mag man die prämierten Lösungen differenziert bewerten und begründet abgestufte Qualitätsmerkmale für jede der zweifellos anspruchsvollen Arbeiten finden. Davon unberührt bleibt die prinzipielle Frage, ob eine feste Rheinquerung an dieser oder einer anderen Stelle zwischen Koblenz und Bingen ihre Berechtigung findet. Die Brücke ist politisch gewollt. Dass sie regionalwirtschaftlich tatsächlich Vorteile bringt, wird behauptet, die Frage ist nicht geklärt. Ihre Lage im nördlichen Drittel des Welterbegebiets wirft zumindest für die südlichen Gemeinden Fragen nach ihrer Effizienz auf – vom zunehmenden Durchgangsverkehr für die naheliegenden Gemeinden in der Nähe der Brückenköpfe ganz abgesehen. Es wurde bezeichnenderweise kein Raumordnungsverfahren durchgeführt, das diese Fragen klären sollte. Die Gestaltung einer noch so qualitätvollen Brücke am falschen Ort lässt sich mit Goethe beantworten: „Wer den ersten Knopf verpasst, kommt am Kragen nicht zu einem guten Ende.“
Die schönste Brücke ersetzt nicht das landschaftliche Erlebnis der Rheinquerung durch eine der sechs Fähren zwischen Boppard und Oestrich-Winkel. Die dezentrale Querung sichert historisch allen Orten am Mittelrhein ihre gleichrangige Bedeutung und privilegiert keinen der Standorte – vorausgesetzt, die Fähren fahren rund um die Uhr 24 Stunden lang. Dass genau dies nicht der Fall ist, dass Fährbetriebe um 21 Uhr ihren Dienst einstellen und danach der Rhein zu „Deutschlands Grenze, nicht Deutschlands Strom“ zwischen dem links– und rechtsrheinischen Gebiet wird, darf man nicht den Fähren, sondern deren unzureichender Finanzierung vorwerfen. Wie lange könnte man mit den 40 Millionen Euro für eines der prämierten Brückenbauwerke fünf oder sechs Fähren kostenlos im 24-Stunden-Takt betreiben? Diese Rechnung muss allen Brücken– und Tunnellösungen gegenübergestellt werden – inklusive der Wartungs– und Unterhaltungskosten im 100jährigen Betrieb.
Die Diskussion ist eröffnet ↦ Die Wanderausstellung der drei Preisträger wird nach der Präsentation sämtlicher Arbeiten in Koblenz in der Landesvertretung Rheinland-Pfalz in Berlin gezeigt, danach an ausgewählten Standorten bis zur Vorstellung bei der Jahresversammlung der Unesco 2009. Der Werkbund Rheinland-Pfalz dokumentiert hier auf dieser Website ab 2. Mai alle Brückenentwürfe und regt zu Kommentaren und Bemerkungen an, die ausgewertet als Dokumentation des Werkbunds veröffentlicht werden sollen.
Prof. Emil Hädler
1. Vorsitzender
Zum Weiterlesen
↦ Werkbund-Dokumentation aller 12 Wettbewerbsbeiträge (ergänzt: 2.5.09)
Kommentar
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Die Allgemeine Zeitung stellt in ihrer Ausgabe vom 30. April die Überlegungen des Werkbunds zur Rheinbrücke im Mittelrheintal dar: http://www.dwbrlp.de/wp-content/uploads/20090430_mainzerallgemeinezeitung.jpg
Konzepte, Pläné und Modelle der drei Preisträger sind im flickr-Account des Werkbunds dokumentiert: http://www.flickr.com/photos/35895757@N07/collections/72157617522342233/
Endlich werden von berufener Seite die richtigen Fragen gestellt. Als Mitglied des Verkehrsausschusses der IHK Koblenz, in dem ich die Binnenschiffahrt mit Schwerpunkt Fahrgastschiffahrt vertrete, habe ich die Pläné einer Rheinbrücke aus guten Gründen abgelehnt:
1.) Nur eine Hochbrücke wäre für überregionale Verkehre sinnvoll, das war auch die Position der verladenden Wirtschaft, die durchaus eine Querung von der A 61 zur A 3 begrüßen werden, um der Verkehrs-verdichtung im Rhein-Main-Ge biet ausweichen zu können.
2.) Eine Talbrücke ist nur von begrenztem und regionalen Nutzen, der in keinem vertretbaren Verhältnis zum Aufwand und den Beeinträchtigungen des schützenswerten Landschaftsbildes steht.
Die vorhandenen Fährverbindungen reichen aber für diesen regionalen Verkehr völlig aus, wenn man ein einigermaßen intelligentes System entwickelt — z.B. analog den Apotheken-Diensten, wobei allerdings Zuschüsse dieses Angebot auch wirtschaftlich vertretbar machen müssten.
Zwischen den Straßenbrücken in Schierstein (rh-km 504 und Koblenz-Horchheim (rh-km 588) gibt es 6 Querungen durch Autofähren, jeweils im Abstand von ca. 10– max. 15 km. Richtet man alternierende Nachtverkehre ein, wären auch nachts kürzere Distanzen nutzbar als bei einer auf Höhe St.Goarshausen errichteten Regionalbrücke.
Ich bin gerne bereit, aus Sicht der Schiffahrt zu diesem Thema detaillierter Stellung zu nehmen, bin allerdings bis einschl. 17.5. auf Reisen.
Freundliche Grüße
Doris Bommas-Collée
Als Verschwendung von Steuergeldern bezeichnet die neugegründete Bürgerinitiative Rheinpassagen den Architektenwettbewerb für eine Mittelrheinbrücke. Nicht nur, dass der zugrundegelegte Standort noch nicht endgültig ist, nicht nur, dass es noch keinen tragfähigen Ent-schluss der kommunalen Baulastträger dafür gibt,– es gibt vor allem noch keine objektive Beur-teilung der Notwendigkeit und der Folgen eines Brückenbaus. Dies geschieht nur in einem geheimgehaltenen Gutachten, aus dem doch Einzelheiten bekannt wurden und zu Auseinandersetzungen im Landtag führten.
Die Bürgerinitiative Rheinpassagen findet es falsch, die Welterbeverträglichkeit nur an ästhetischen Maßstäben zu messen, wie es derzeit geschieht. Ab einer gewissen Qualität wird ein Urteil subjektiv; einer hält ein Bauwerk für zu modern, ein anderer für nicht modern genug; einer hält das Landschaftsbild für unantastbar, der andere will es „weiterentwickeln“.
Die Landesregierung hat wie schon in den letzten Jahren die Gutachter gezwungen, den Nutzen der Brücke nur gegenüber der Nulllösung, d. h. dem derzeitigen, tatsächlich unzumutbaren Zu-stand (keine Abendfahrten, hohe Tarife) zu vergleichen, nicht aber die Alternative kostenloser Fähren zu prüfen, weil sie ähnliche, wohl auch berechtigte Forderungen für andere Fähren im Land befürchtet. Natürlich übertrifft die Kapazität einer Brücke die einer einzelnen Fähre; hier geht es aber um vier Fähren. Nach dem Brückenbau (kostenfreie Benutzung) werden die vier ko-stenpflichtigen Fährverbindungen in Boppard, St. Goar, Kaub und Niederheimbach als nicht mehr rentabel ersatzlos wegfallen, was Fußgängern und Wanderern Rheinüberquerungen unmöglich macht. Autofahrer in den etwas entfernteren Orten würden zu Umwegfahrten gezwungen und die Gleichwertigkeit der Lebensbedingungen im Welterbegebiet (inklusive Bingen-Rüdes¬heim) wäre beendet. Die geplante „feste Rheinquerung“ ist vor allem deshalb nicht welterbeverträglich.
Die Folgekosten der Brücke (Kapitaldienst für 40 Mio €, Abschreibung, Unterhalt) sind nach unseren Recherchen höher als der Gesamtumsatz der vier Fähren. Für dieses Geld könnten sie also im derzeitigen Umfang umsonst für die Benutzer fahren, vielleicht sogar mit deutlich verlänger-ten Fahrzeiten. Die Bevölkerung im Mittelrheintal bezahlt soviel Kfz– und Kraftstoffsteuer wie jede andere in Deutschland und hat daher Anspruch, umsonst in einen Nachbarort gehen und fahren zu können, auch spät abends… Zudem erspart diese dezentrale, flexible Lösung jeden Eingriff in das höchstwertige Landschaftsbild; die Fähren gehören außerdem integrativ zur „Historischen Verkehrslandschaft“, als welches die UNESCO das Mittelrheintal auszeichnete.
Die Bürgerinitiative Rheinpassagen fordert daher die Erstellung korrekter, öffentlich zugänglicher Gutachten, und vor allem:
Umgehend kostenlose und länger, teilweise rund um die Uhr verkehrende Fährverbindungen im gesamten Welterbegebiet!
Die von uns genannten Kriterien sind objektiv und nachzurechnen. Vor allem betreffen sie das Welterbegebiet als ganzes und solches. Gerade darum weigert sich die Landesregierung, auf sie einzugehen, lässt Gutachter die Alternative nicht untersuchen und verdreht Tatsachen. U. a. behauptet sie: Die UNESCO habe die 24-Stunden-Fähren nicht verlangt. Das trifft zu. Die Landesregierung hat vielmehr von sich aus im sogenannten „Managementplan“, einem Vertragsbe-standteil bei der Anerkennung als Welterbe, der UNESCO die Einführung von „24-Stunden-Fähren bzw. verlängerte Fahrzeiten“ versprochen, ohne dies seit acht Jahren umzusetzen. Die rechtlichen Grundlagen sind mit der Landesfährverordnung und mit den Grundsätzen der Bundesverkehrswegeplanung gegeben. Die UNESCO wird guttun, sie daran zu erinnern und eine Erprobungszeit abzuwarten, bevor sie eine Entscheidung über die Brücke fällt.
Es gibt für eine Brücke kein schlüssiges Gesamtkonzept. Jeder Gesprächpartner hat eigene Wünsche und Vorstellungen, die in der Regel eine Brückeninvestition von 50 Mio. EURO brutto nicht rechtfertigt. Die IHK und die kommunalpolitisch Verantwortlichen sprechen von einer Verbesserung der Infrastruktur, um schneller die A 61, den Flugplatz Hahn und die A 3 zu erreichen. In einem solchen Falle wäre diese Verkehrsverbindung keine kommunale Baumaßnahme, sondern eine Bundes– bzw. Landesangelegenheit.
Die Landesregierung spricht dagegen von einer regionalen, örtlichen Verbindung, die letztlich mit Landeszuschüssen in der Trägerschaft der beiden Kreise finanziert werden soll. Bei 50 Mio. EURO Investitionskosten muss man mit mindestens 5 Mio. jährlichen Folgekosten rechnen. Die negativen Eingriffe in das Weltkulturerbe sind gravierend, da die Vorlandbrücken (die Zufahrten) z. B. rechtsrheinisch in einem 90 Grad-Winkel bei einer Länge von ca. 140 Meter zur eigentlichen Flussbrücke führen. Die Brücke selbst wird in einer Höhe von ca. 10 bis 12 Metern über den Verlauf der B 42 den Rhein queren, da sich die Brückenhöhe aus den Vorgaben des Schifffahrtsrechtes ergibt.
Allein diese Eingriffe in die Landschaft sind unverantwortlich. Eine Fährzeitverlängerung, kostenfrei für die Benutzer ab 2009, wäre die richtige Lösung für alle Bürger des Rheintals und für die Touristen.
Als Ergänzung noch der bittere Hinweis:
50 Mio. € brutto einschließlich Baunebenkosten für eine Mittelrheinbrücke, aber keine finanziellen Planungen und Überlegungen für die Anbindungsstraßen rechts und links des Rheins in Richtung Taunus und Hunsrück. So kann man keine verkehrspolitisch sinnvolle Infrastruktur angehen. Daher keine Brücke, sondern eine erhebliche Verbesserung der Fährverbindungen.
Im flickr-Account des Werkbunds finden sich jetzt auch Fotos von allen weiteren Wettbewerbsbeiträgen. (Insgesamt gab es zwölf Teilnehmer.)
http://www.flickr.com/photos/35895757@N07/collections/72157617522342233/
Als Anwohnerin, wenn auch ehemalig, bin ich absolut für eine Brücke!!!
Im Moseltal stehen fast alle 100 bis 200 meter ein Brücke, warum soll das bei uns im Mittelrheintal nicht auch gehen? In Germersheim wurde eine 2. Rheinbrücke gebaut. Warum nicht bei uns im Mittelrheintal? Für Veranstaltungen in St. Goar oder Biebernheim oder sonst im Hunsrück, muss man sich die Zeit genauestens einteilen, da man sonst über Koblenz wieder zurückfahren muss. Meistens fährt man gar nicht hin, da der Weg über Koblenz einfach zu lange dauert!
Der Weg auf die Arbeit verlängert sich ohne eine Brücke um ein Mehrfaches. Muss das sein?? Wenn die Fähre weg ist,sprich gerade ablegt um nach St. Goar überzusetzen, hat man Pech und muss 15 — 20 Minuten warten.
Bei Hochwasser ist der Schiffsverkehr eingestellt, und somit fährt auch keine Fähre! Das muss nicht sein, deshalb muss jetzt endlich eine Brücke her!!!
Es wurde schon mehrmals versprochen, sich für eine Brücke stark zu machen!! Endlich ist ein Ansatz da und der sollte auch ausgeführt werde!! Sicher, die Kosten sind extrem hoch, aber andere Brückenarbeiten kosten auch Geld, und da wurde bisher auch immer eine Lösung gefunden. Warum gilt das nicht auch für das Mittelrheintal??
Die meisten Gegner wohnen gar nicht in der Gegend und wollen darüber urteilen. Warum??
In Dresden wurde auch eine Brücke gebaut, obwohl man angedroht hatte, ihnen den Weltkulturstatus abzuerkennen. Warum sind wir nicht auch so mutig? Die Loreley lockt jedes Jahr tausende Menschen bei uns in die Region, das würde auch so sein und auch so bleiben, wenn die Brücke kommen würde.
Ich bleibe dabei: Eine Brücke MUSS JETZT endlich kommen!!!
In Ausgabe 21.09 der Bauwelt berichtet Friederike Meyer vom Wettbewerb und den Kritikern eines Brückenbaus. Die Landesregierung wolle es „schlauer anstellen als die Stadt Dresden und der Unesco alles recht machen“, schreibt Meyer. Für den nun entschiedenen Brückenwettbewerb habe sie das Wort „welterbeverträglich“ erfunden.
http://www.bauwelt.de/sixcms_4/sixcms/list.php?page=pg_bauwelt_startseite_past
Im SWR 4 Blickpunkt vom 25. Juni 2009 kommen Befürworter und Gegner einer Mittelrheintalbrücke zu Wort:
http://mp3.swr.de/swr4/rp/blickpunkt/20090625–1932.6444m.mp3 (Podcast 5,1 MB)
Das ZDF berichtete am 24. Juni 2009:
http://www.zdf.de/ZDFmediathek/content/782714
Die Diskussion geht bald weiter: heute war der Werkbund in Koblenz bei LBM, Landesbetrieb Mobilität und durfte die Volltext-Versionen des Verkehrsgutachtens und der der Umweltverträglichkeitsstudie einsehen, unzensiert und ganz entspannt — dank an das Wirtschaftsministerium, das uns dies erlaubt hat.
Es wird Fragen geben zu diesen Gutachten, die wir demnächst stellen werden. Vorerst werten wir unsere Einsichten und Erkenntnisse aus, brauchen dafür einen Moment Zeit.
Emil Hädler
In seinem Blog „Mainz Daily Photo“ beschreibt der Neuseeländer JB seine Sicht der Dinge zu einem Brückenbau im Mittelrheintal, und warum er die Argumente der Landesregierung für fadenscheinig hält: http://mainzdailyphoto.blogspot.com/2009/09/imagine-740.html
Nach meiner Meinung kommt, durch Landschaftsstruktur und Historie bedingt, eher eine sich an technischer Notwendigkeit orientierende Bogenbrücke in Frage. Diese ließe sich m.E. grundsätzlich attraktiver gestalten und mit Wiedererkennungswert harmonisch in die Mittelrheinlandschaft einfügen.
Hierzu habe ich einen Brückenentwurf erstellt (siehe beiliegende Bilder) der beispielhaft die Wirkung einer Bogenbrücke visualisieren soll. Die Statik würde wohl auch eine noch niedrigere, filigranere Ausführung zulassen. Da ich kein ausgesprochener Brückenbauer bin, bitte ich den Entwurf als Inspiration zu verstehen.
[…] http://www.dwbrlp.de/blog/rheinbruecke-im-tal-der-loreley […]